国鉄分割民営化（こくてつぶんかつみんえいか）は、中曽根内閣が実施した行政改革である。 日本国有鉄道（国鉄）をjrとして、6つの地域別の「旅客鉄道会社」と1つの「貨物鉄道会社」などに分割し、民営化するもので、これらの会社は1987年（昭和62年）4月1日に発足した。 アラサーの女です。

大学が別の友人と行く予定なのですが、私は関西方面でタダでその旅行会社までいけますが、その友人は東海地区なためいけません。そのため代理で私のみで買う予定です。. まずは、国鉄にあった労働組合について説明してみましょう。国鉄の最大の労働組合が「国労」(国鉄労働者組合)です。1946年に結成されました。最盛期には組合員の数は何と20万人以上。すごい組織力ですね。現在でも、国労は存続していますが、組合員の数は約1万人まで減っています。「国労」と並び存在感があった労働団体が「動労」(国鉄動力車労働組合)です。その名の通り、主に運転士が加盟していました。1950年、国 … 出発の一ヶ月前だろうと、2ヶ月前... GoToトラベルキャンペーンですが、新幹線のチケットだけ買う場合でも

ご意見をお聞かせください。 (1)どこでもドアきっぷの取扱のある旅行会社で イギリス国鉄（いぎりすこくてつ）は、1948年から1997年までイギリスに存在した国有鉄道である。1948年にイギリス4大鉄道会社「ビッグ・フォー (Big Four) 」の国有化により発足し、1994年から1997年にかけての鉄道民営化まで存在した[1]。英語での名称はBritish Railways、1969年以降はBritish Rail。略称はBR。現在の名称は、イギリス鉄道（ブリティッシュ・レール、British Rail）。, 路線網は北アイルランドを除くグレートブリテン島全土、ならびに一部の島と広範囲に有していた。列車は蒸気機関車主体から気動車・電車主体になり、主な輸送収入源は貨物から旅客へと変化した。そして、多くの赤字路線が廃止され、大規模に合理化された。, 民営化に際しては上下分離方式が採用され、列車運行は旅客・貨物の各運行会社に継承、旅客列車は20数社の民間会社が「ナショナル・レール (National Rail)」の統一ブランド名を採用している。線路の所有および維持管理業務はレールトラック社に引き継がれ、現在はネットワーク・レール社が行っている[2]。, 19世紀に発達したイギリスの鉄道は、1921年鉄道法による1923年の大規模統合で地域ごとにグレート・ウェスタン鉄道（GWR）、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）そしてサザン鉄道（SR）の4大鉄道会社（ビッグ4）に集約されていた。, クレメント・アトリー率いる労働党政権は公共事業の国有化政策の一端として、鉄道を国有化する1947年輸送法（英語版）を定めた。1948年に4大会社を統合したイギリス運輸委員会（British Transport Commission、略称BTC）を創設しイギリス国鉄が発足、商標として「British Railways」 (ブリティッシュ・レールウェイズ) が制定された。1962年運輸法（英語版）は、この商標をイギリス国鉄委員会（British Railways Board）として分割した公社（英語版）のものに変更した。, 小規模独立系の軽便鉄道と専用鉄道、自治体運営の都市鉄道であるロンドン地下鉄、グラスゴー地下鉄およびリバプール高架鉄道（Liverpool Overhead Railway）、そして専用軌道を持たない路面電車は国有化の対象外となった。また、北アイルランド内の北部カウンティ委員会（英語版）の路線は北アイルランド政府に早期に売却され、1949年にアルスター運輸機構（Ulster Transport Authority、UTA）の一部となった）。, 1930年代の大恐慌と第二次世界大戦における戦時統制経済による収益減、またドイツ軍の空襲による深刻な被害も相まって、終戦時の鉄道は設備投資と保守の停滞により荒廃した状態であった。国有化後は優先して戦争被害の復興と保守管理作業の停滞状態の解消が行われた。戦争勃発で中止された戦前の投資計画もウッドヘッド線（英語版）マンチェスター - ワース間（英語版）および旧グレート・イースタン鉄道（英語版）の近郊路線の電化など、複数が再開された。, 日本やアメリカ、フランスなど周辺各国が電気車やディーゼル車への投資に舵を切る中、イギリス国鉄では旧鉄道会社由来の蒸気機関車と客車を継続使用しており、電車の運行はロンドン南部の郊外電車網などごく一部に限られた。イギリス国鉄でも引き続き蒸気機関車が導入され、1951年に制式蒸気機関車（イギリス国鉄標準蒸気機関車を参照）が登場し、国有化以前の車両に代わり1960年まで製造が続いた。国鉄最後の蒸気機関車は1960年にスウィンドン工場（英語版）で製造された。, 1950年代には輸送体系の変化への対応と重複路線の解消により一部路線が廃止された。イースト・アングリアでは1959年に旧ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン・ジョイント鉄道（英語版）の路線の大多数が廃止された。また、グレート・セントラル鉄道（英語版）本線の長距離旅客列車は後の路線自体の廃止に先立ち1960年に廃止された。しかしながら、この路線・列車の廃止はその後の大規模廃止と比較して微々たる規模のものだった。, 国有化の際に、元の「ビッグ4」の路線から地域ごとに6つのエリア（リージョン）に再編された。その前身であるビッグ4の機構、構造および性質を継承し、また蒸気機関車や車両を前身の会社の戦前の設計で建造し、基本的には自治的な経営がなされていた。各リージョンは国鉄の営業構造の基礎となり、1980年代に輸送部門別組織に再編されるまで続いた。, なお1950年代に、基礎となった国有化以前の鉄道会社のエリアから、より地理的な基準で各リージョンの境界が何度か変更されている。, 1960年代、ノース・イースタン・リージョンはイースタン・リージョンに統合された。また、1980年代には新たにアングリア・リージョンがイースタン・リージョンから分割された。, イギリスの鉄道は既に第二次世界大戦勃発の時点で他国に対し技術的遅れを取り、戦後数年で更に顕著になった。路線の復興も遅々として進まず、荒廃は更に悪化していた。1954年にイギリス運輸委員会が発表した近代化計画「Modernisation and Re-equipment of British Railways」により、この計画に15年間で12億4千万ポンドを投じることを決定した。1956年の政府の白書は、近代化の効果で1962年にはイギリス国鉄の赤字解消が見込まれるとした。, この目的は速度、信頼性、安全性および線路容量の向上で、旅客・貨物輸送を魅力的なものとし、道路輸送に奪われた輸送量を回復するものであった。計画の主要な内容は以下の通り。, ウェスト・コースト本線（西海岸本線）は1958年から74年にかけてフランス式の交流25キロボルト50ヘルツ・架空電車線方式で電化され、ロンドン以北の電化方式の標準となった。なお、国鉄はその10年前に2種類の直流1500ボルト架空電車線方式に多額の投資をしていた。ロンドンとグラスゴーの周辺の多くの通勤路線もまた電化され、また南部地域は戦前以来の750ボルト第三軌条方式による電化区間をケントからドーセット沿岸部に拡大した。電化は他の多くのヨーロッパ諸国の鉄道とは異なり、全国には及ばなかった。, 蒸気機関車は新型のディーゼル機関車、電車・気動車へ代替する方針に転換した。1950年代末より旧私鉄由来の機関車が順次廃車され、1960年代前半には戦後設計で製造10年未満と経年の浅い機体も淘汰対象となった。国有化以前の客車も、国鉄制式客車の登場に伴い1960年代末に大半が廃車された。1963年に本線へディーゼル機関車が大量に導入され、貨物列車では先んじて1950年代後半から1960年代末に全廃、旅客列車からは1966年前半の西部管区での廃止を皮切りに、最後に残ったイングランド北西部でも1968年8月に全廃となった。唯一の例外がウェールズのアベリストウィスにある短距離狭軌路線のライドル渓谷鉄道（英語版）で、1989年の売却まで国鉄が蒸気機関車を運行した。, 鉄道開業以来存在した全駅での貨物取扱義務が撤廃され、貨物設備への投資費用と人件費の削減に繋がった。また、速度の遅い貨物列車の減少で線路容量に余裕が生まれた。その一方で貨物輸送の自動車への転移が考慮されず、時代に則さない大規模な貨車操車場の建設や貨車の製造に巨費が投じられた。貨物用ディーゼル機関車も開発期間を取らずに性急な導入を進めた結果故障が頻発し、多くが製造後短期間で廃車となった。近代化計画の失敗は国鉄の民営化まで禍根を残し、財務省による国鉄の財務計画能力への不信感をもたらした。, 1960年代前半、線路上の作業員の安全を図るため、黄色の警戒色がディーゼル・電気機関車および電車・気動車の前面に配された。, 1963年、国鉄総裁のリチャード・ビーチング（英語版）博士は、鉄道の大規模な合理化を提唱する『Re-Shaping of British Railways』を発表した。道路輸送への転移により不採算路線となったローカル線を廃止するもので、運行費の削減による赤字削減を見込んだ。, この大規模廃線はビーチング・アックス （Beeching Axe - ビーチングの斧）と呼ばれ、1963年から1970年の間を中心に、当時の全路線中の3分の1と全駅中の半分を不採算として廃止された。なお、廃止となった路線の一部はその後保存鉄道となった（初期の保存鉄道の多くはこの時廃止された路線である）。, 1965年に発表された「第二次ビーチング・アックス (Beeching Axe II) 」では、「主要な幹線路線」（地図の太線）が示された。残る路線の処遇は、この報告書では明らかにされていない。, 蒸気機関車全廃を機に、商標がBritish Rail（すべての歴史はBritish Rail brand names参照）に変更され、「ダブル・アロー」のロゴも登場した。案内標識に「レール・アルファベット（英語版）」が標準書体として用いられ、国鉄のコーポレートカラーである「レール・ブルー（英語版）」を使用した塗装がほぼすべての機関車と旅客車に適用された。, 主要な車両製造業務は1970年にBREL（英語版）へと分割、1973年には運行管理システムのTOPSが導入され、機関車と電車・気動車は称号規程変更と改番を行い、客車と貨車は従来の車番のまま車種分類記号が設定された。, 1980年代には、地域を基準としたリージョンが廃止され、輸送部門別に5つのセクター（部門）に分割された[3]。, 残った保守管理作業は新会社である「British Rail Maintenance Limited（略称BRML）」に分割された。, 各部門はさらに地区内で細区分された。車両塗装も従来のレール・ブルーに代わり、部門別の多種多様な塗装に移り変わった。なお、インフラ面については1991年にセクター移管が決定されるまでリージョンの権限に残された。, セクター化と同時並行して、最後の大規模な設備投資計画も実行された。1987年から1990年にかけて、イースト・コースト本線の電化、ロンドンの南北縦貫近郊路線テムズリンクの開業、およびロンドン - バーミンガム間を結ぶチルターン本線（英語版）のさらなる近代化（参考：英語版）などが実行された。チルターン本線では信号冒進による事故発生を防止する自動列車保安装置であるATP (Automatic Train Protection) が初めて導入された。, このほかにもロンドン東西横断路線であるクロスレールやウェスト・コースト本線の大幅な高速化計画であるインターシティ250（英語版）など複数の主要なインフラ改良計画があったが、財源不足で計画中止となったり民営化時に放棄された。, イギリスのシンクタンクであるアダム・スミス研究所の提言に基づき、ジョン・メージャー率いる保守党政権は1993年鉄道法（英語版）を成立させ、イギリス国鉄の分割民営化がなされた。これは公営サービスの民営化を掲げるサッチャー政権の政策の継続でもあった。, 民営化に際しては地域分割、上下分離、株式会社化など複数案の中から、電気やガスの事例に近い上下分離方式が採用された。線路、列車そしてインフラの所有権は、競争性が薄いとの判断から、法により既存の国鉄の企業の形式に基づく異なる会社に分割された。, セクター内の旅客列車運行は民間企業にフランチャイズ化され、20数社の民間会社が運行を継承した。各運行会社による鉄道営業の統括と会社群の代表団体として列車運行会社協会（ATOC）が設立され、「ナショナル・レール」 (National rail) のブランドを制定し、乗車券発行が共通化された。貨物輸送はほとんどが一社（現在のDBカーゴUK（英語版））に落札された。, インフラについては、これを独占的に取り扱い、またロンドン証券取引所に上場するためレールトラック社 (Railtrack plc) が創設された。また、鉄道営業を監査し、各会社に営業政策を提言するため、戦略鉄道庁（英語版）が設置された。, なお、イギリス国鉄を統括していたイギリス国鉄委員会は残存業務の統括のため残存し、2000年運輸法（英語版）により廃止された。警察機関のイギリス鉄道警察（BTP）は民営化されずに継続し、民営各社に継承されない土地施設や負債の維持管理は新たに設立された運輸省傘下のBRB (Residuary) 社に引き継がれた。, インフラ整備を行っていたレールトラック社は、保線作業の下請け化による監督の不十分さ、投資不足からの列車遅延の常態化や大事故の連続などにより2002年に破綻した。同社は公的性格の強いネットワーク・レールに引き継がれ清算されている。, 旅客輸送実績、貨物輸送実績はともに増加している。民営化以降は安定して旅客運賃の値上げが行われている上に[4]、2006年にはイギリス国鉄が得た収益の三倍の補助金が国庫から充てられている。, この輸送量増加が民営化の効果か、単なる道路の混雑の悪化と（通常は旅行者の増加をもたらす）経済成長の効果かは論議がある。あるアナリストは、経済が好調だった1980年代後半の旅客数の増加に似ており、不況になった1990年代前半には落ち込んでいると指摘した。しかし、近年の旅客数（旅行者数）は1950年代の水準（全国で年間10億人余）に回復している。しかも、インフレ率よりも高く（旅行を思いとどまらせるかのように）運賃の値上げが頻発する一般的な通勤路線でさえ、2007年にはその水準に達している。, かつての国鉄からの路線網は、ウェスト・コースト本線、イースト・コースト本線、グレート・ウェスタン本線そしてミッドランド本線の幹線を含めて民営化以降ほとんど変化がない。一方でイギリス中央政府から路線網の権限が委譲されたウェールズ・スコットランドでは一部のローカル線が再開された。民営化後は国鉄時代のような統一性は薄れ、車両塗装や広告などのデザインも各会社が多種多様に展開している。, 各列内は五十音順。バチカンは国際連合非加盟。「その他」は国家の承認を得る国が少ない、または無い国であり、国際連合非加盟。国家承認を得た国連非加盟の国と地域の一覧・独立主張のある地域一覧も参照。, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=イギリス国鉄&oldid=77391456.

そのためにはどうすれば良いですか?JRの不買をやれば良いですか?「JRの経営が悪くなる」→「民営では維持できなくなる」→「だからといって公益性の高い鉄道というものをなくすわけにはいかない（貨物輸送もありますし）」→「再国有化」という感じになりますか? 彼氏の性癖に戸惑っています。 なんか給付金2回目って話出てますがあれってもし本当にもらえるなら5万円もらえるんですか？それとも15万円貰えるんですか？Twitterでは15万円と書いてる人多いですが1回目の10万と合わせて15万ってことで2回目の給付金は5万円だけなのかそれとも本当に15万円貰えて1回目と合わせて25万もらえるってことなのかどっちです... 鬼滅の刃の映画を見た人に質問です。どこまでやりましたか？ ロータス 2019年01月08日 21:47; 国鉄を分割民営化して弊害が最近になって でてきた、それは何をやるのも黒字化 国鉄民営化の弊害 国鉄は1964年からずっと赤字経営で1980年頃から危機的状況に陥っていた。 累積債務は37兆円に達し、職員には責任感が皆無で、ストライキや日米安保反対運動などを業務中にしていた。 国鉄民営化の時のこんな広告がありました （民営分割 ご期待ください。）・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。・明るく、親切な窓口に変身します。・楽… 近代化計画の失敗は国鉄の民営化まで禍根を残し、財務省による国鉄の財務計画能力への不信感をもたらした。 1960年代前半、線路上の作業員の安全を図るため、黄色の警戒色がディーゼル・電気機関車および電車・気動車の前面に配された。 国鉄再国営化は安全、安心、利便を追及した大事な課題である。 一方、郵便局の民営化についても大失敗に終わった。 未だに国債しか買えない現状、様々なサービスの値上げ、地方郵便局の削減、あと郵便、貯金、保険の分割による非効率化が課題である。 私は一貫して国鉄の民営化は失敗だったと言い続けています。そのように言うと民営化を是とするネオリベラリストから猛烈な反発を受けるのですが、誰に何を言われても変えません。私の夢は国鉄が復活することです。 コロナだから満員ではないですよね？. 特に崩壊状態に陥っていた国鉄を分割民営化によって再生させ、接遇やサービスを大きく改善させたことは、多くの国民から肯定的な評価を得た。 (2)宿泊とセット 次のページ 国鉄民営化に向けて、国鉄職員27.7万人のうちjr各社に20万人が採用、5.3万人が退職、2.4万人が国鉄清算事業団に 私は一貫して国鉄の民営化は失敗だったと言い続けています。そのように言うと民営化を是とするネオリベラリストから猛烈な反発を受けるのですが、誰に何を言われても変えません。私の夢は国鉄が復活 … 『出発の7日前までに、来店予約を取り来店してください。』との返答が来たのですが… 35%オフを適用させるための技とか、購入経路あったりしますか？ちなみに使うのは上越新幹線です。.

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